Поиск:
Powered by
Website Baker
Много лет назад, даже не могу вспомнить когда это началось, но обсуждали мы с братом Юрой, как построить свой самолет. К этой теме периодически возвращались, особенно за кружечкой пива. Но очень уж тормозил нас фактор сложности и ответственности. Ввиду начала обучения в аэроклубе, мы снова вернулись к вопросу постройки своего самолета, но уже по экономическим соображениям. Изучали кит-комплекты, читали про всяких самодельщиков-аматоров (братья Райт, Ньюпор, Сикорский, Яковлев, Антонов и др) и думали как же все-таки построить свое. В один прекрасный день купил я газету и открыв наугад страницу, наблюдаю статью про 71-летнего дедугана, живущего в селе, в соседней области и строящего на тот момент свой СЕДЬМОЙ самолет. Далее всё просто - бензин в бак, карту в руки и поехал знакомиться. Село нашел без особых проблем, соседи подсказали где живет ТОТ САМЫЙ Владимир Дмитриевич Могилевский, которого кличут "Могила-летчик". Первое что меня шокировало, что разговаривать со мной он не захотел, я-то понимаю, известная личность, в газетах про него пишут, по телевизору показывают, да и вообще личность в кругу авиа-самодельщиков весьма известная, но причина была проста - "Ты сначала чайку попей, перекуси, ты ведь с дороги...А потом и поговорим" . Говорили мы долго... о самолетах, о полетах об общих знакомых. Меня просто поразила абсолютная ясность ума, четкость мыслей и фантастическая энергия. Как оказалось Дмитриевич не курит, не пьет, каждый день бегает кросс 9 км и вообще ведет здоровый образ жизни. Чего и мне он настоятельно пожелал.
Вот таким нехитрым образом, после 3х часовой непродолжительной беседы, я обзавелся учителем-наставником по самолетостроению, а Дмитриевич обзавелся учеником-помощником. В частности - сварщиком и мотористом.
На тот момент в работе у Деда (это я его так называю) в работе был один самолет, строящийся по образу и подобию Арго-2м, чертежи которого были напечатаны в журнале "Моделист-конструктор" в 1989 году. Однако, оригинал был выполнен из фанеры и дерева, что совершенно не устраивало ни по трудоемкости, ни по надежности. Поэтому Дед свой Арго решил делать из металла, конструкция проста - ферменный фюзеляж, сваренный из стальных трубок, обтянутый перкалью, крыло - дюралевое, одноложеронное, носок обтянут дюралью, остальное - перкаль. Хвостовое оперение по конструкции аналогично крылу. Шасси не убирающиеся, с хвостовой опорой, упругий элемент - поперечная рессора. Двигатель как в оригинальном Арго - РМЗ640 "Буран". До моего появления работа стояла из-за того, что единственный в селе сварщик, прекратил свою деятельность, а нужно было варить мотораму. В следующие выходные, взяв с собой товарища Антоху в качестве грузчика, повез я в село сварочный полуавтомат. В тот же день мною была сделана моя первая авиационная запчасть - моторама.
Вот такое изделие - 6 трубок, 4 втулки.
В процессе работы.
Еще не обтянутое крыло. Узел навески элерона.
А это наш следущий проект:
Смысл нашего действа заключается в том, что Арго еще делать и делать, а летать хочется "еще вчера". Посему было принято решение довести до летного состояния аппарат Дмитрича "Михаил Артемов", самолет летал, весьма успешно, но проблема была в моторе - самодельный, 2х тактный опозитник с толкающим винтом. Ввиду слабой тяги с поля взлететь не получалось, а в аэропорт нас не пустили бы. Модернизация заключалась в перекраивании фюзеляжа под переднее расположение двигателя. Мотор решили использовать подареный Дмитричу "Урал", уже с моторомой и редуктором и этот мотор оказался нашей ошибкой, т.к. работы над мин ведутся уже 2 год. Прежде всего мы долго не могли его запустить, всей компанией до крепатуры накачали себе руки, вращая пропеллер, но кроме нескольуих вспышек так ничего и не получили. Мы перепроверили всё что могли - питание, зажигание, даже по колесу ногой стучали. А дело оказалось в шестернях ГРМ - предыдущий хозяин, непонятно с какого перепоя переделал мотор под работу в другую сторону!!! Шестерни переставили и запуск с пол-пинка! Питание то и зажигание то выведены до идеального состояния! Через неделю возникло еще одно страшное предчувствие, оказавшеесся не напрасным - масляный насос тоже был переделан наоборот. Вернуть его в нормальное состояние не удалось пришлось заменить новым. В поисках насоса, оказалось, что в нашем городе, запчастей для мотцикла "урал" фактически нет, для "Днепров" - всё что угодно в любом количестве и качестве, а для уралов - шиш. Стало быть мотор работает, всё поменяно, отрегулировано, а тяги нет. Ну не тянет и всё. Причину нашли в редукторе 1,5 - маловато для наешго моторчика. Редуктор (а точнее ведомый шкив) заказали местным умельцам. 2 месяца ожиданий и изделие весом в 22 кг в наших руках. Перебор по весу игнорируем, летать же охота. Ставим пробуем и снова материм "орден леворуких слесарей" - ремни редуктора гуляют, т.к. глубина канавок раница от 1 до 3х мм. Ступица винта раскрутилась, пресовая посадка шкива ослабла...устранили сваркой и кувалдой. Погоняли еще чуток и стало страшно - ремни могли вылететь в любой момент. Поскольку приближалась зима, засел за расчет клиноременного редуктора. С помощью друзей сделали, так его и используем. Редукция 2.2, 2 5ти ручьевых ремня. На лето 2011 года мотор выглядел так - поликлинов редуктор, подшипник ступицы винта 2х рядный шариковый (от Ланоса), карбюратор от Фиат 903, 2 свечи на цилиндр, 2 системы зажигания - верхние от магнетто, нижние от бесконтактного, поршини на 79 "ВАЗ", электростартер. И всё равно тяги нет. Самое большее, что мы получили (перепробовали 4 винта) - 60 кг. Проверили степень сжатия - 6,5! Всё. приплыли. В данный момент форсируем мотор - коленвал от касика, поршни от МТ. Есть идея поставить головки от МТ из-за большего диаметра клапанов, но еще не решились.
